Дискуссионный проект, который вносит поправки в закон «О дорожном движении», был разработан МВД еще в 2018 году и уже становился предметом общественного обсуждения, вызвав одобрение по одним пунктам и критику — по другим. К примеру, водителей ждут изменения по части обучения и получения прав только с АКПП, управления мотовездеходами, автоматизации передачи базы данных о наличии заболеваний в ГАИ. А вот балльную систему уже исключили, сославшись на мнение большинства участников дорожного движения.

О главных новшествах и о том, какие меры помогут сделать дороги еще комфортнее, а движение по ним — безопаснее, мы поговорили с Юрием Важником. Это эксперт в области дорожного движения, автор городской концепции для Минска «Добрая дорога», позволившей снизить аварийность более чем в 4,5 раза, а также председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС).

В Беларуси готовы потратить на спасение жизни $350 тысяч

Юрий Важник подчеркивает, что одна часть нового проекта ориентирована непосредственно на водителей, а вторая — затрагивает сам процесс дорожного движения. 

— В законодательстве существует такой подход, как строительство. Например, я учился в институте по специальности, связанной с организацией дорожного движения, и, оказывается, не имею права проектировать светофоры. А человек со строительным образованием — может! Если строят дом, то документация завершается сметой, в которой указывается стоимость объекта. Какие выгоды он принесет — никого не волнует. То же самое касается установки дорожного знака или светофора: недостаточно посчитать расходы — важно понимать, насколько они будут эффективны в рамках дорожной инфраструктуры. Как раз в новом проекте закона и реализуется попытка отвязать организацию дорожного движения от строительства, ведь это управление, менеджмент чистой воды.

Мало кого интересует, но спасение человеческих жизней во многом зависит от данного фактора. Во всем мире делают опросы о том, сколько средств общество согласно выделить, чтобы трагедии не произошло, то есть речь идет о затратах государства на обеспечение мер безопасности (willingness to pay — готовность платить). В Беларуси на спасение жизни не против потратить $350 тысяч. Для сравнения: жизнь норвежца стоит 4,5 миллиона долларов. Сюда включены расходы и на соответствующее обустройство дорог, и на содержание дорожной полиции, и на многое другое, что позволяет снизить вероятность гибели человека на проезжей части.

Насколько безопасно и эффективно все организовано на дорогах в нашей стране? Это ведь и правильно установленные дорожные знаки, и видимая в любых погодных условиях разметка, и освещение дорог в темное время суток, и разумный подход к установке искусственных неровностей и т. д.

— Благодаря проекту «Добрая дорога» аварийность в Минске снизилась. Если в 2006 году на дорогах погибало 128 человек в год, то сегодня — 25. По уровню аварийности белорусская столица сопоставима с западными городами и приблизилась к Стокгольму, в чем заслуга именно ряда городских и национальных концепций в области транспорта и инфраструктуры. В масштабах всей РБ реализовать их оказалось сложнее: это и другой менеджмент, и другие люди. Поэтому и появилась необходимость внести изменения в закон «О дорожном движении».

Мониторинг — это не дело людей, которые жалуются

Одно из основных новшеств, которое предполагает этот законопроект, — определение основных параметров дорожного движения, осуществление его мониторинга.

— Каждый квартал мы разбираем все тяжелые ДТП, анализируем их, восстанавливаем цепочку обстоятельств, которые привели к трагедии. Проще говоря, проводим аудит безопасности дорожного движения. Сегодня мониторингом занимается ГАИ, по ее требованию выполняются мероприятия, связанные со знаками на дорогах, инженерными сооружениями, пешеходными регулируемыми и нерегулируемыми переходами. Однако в новом проекте предлагается механизм, при котором и дорожная служба, и коммунальные предприятия, и общественный транспорт будут вести наблюдение в своей зоне ответственности. На мой взгляд, это правильный подход.

А вот служба «115», куда любой человек может обратиться и заявить о проблеме, будь то яма на дороге, отсутствие разметки или плохо различимый из-за деревьев знак, — это хороший стимул для коммунальщиков или, наоборот, помеха?

— Это нормальная практика. Но получается, что дорожное движение создают люди, которые жалуются, — считает Юрий Важник. — Человек, принимающий решение, обязан отреагировать. Возможно, нужно принимать сигнал, с которым дальше будут разбираться специалисты: допустим, решать, надо ли на этом участке «лежачий полицейский» или нет. У нас подобный процесс разорван. Нельзя перекладывать мониторинг на плечи обычных людей.

О сдаче на права с АКПП и мотовездеходах — это важно?

Один из самых обсуждаемых среди водителей пунктов в новом законе — проходить обучение в автошколе и сдавать на права станет можно как на «механике», так и на «автомате». Но в последнем случае водительское удостоверение, которое получит человек после сдачи экзамена в ГАИ, окажется с пометкой «Только на автоматической трансмиссии». Это значит, что с такими правами сесть за руль машины с МКПП нельзя — будет считаться, что вы едете без прав.

— Выскажу общую точку зрения. ПДД являются частью Уголовного кодекса. В одной из статей (317 УК РБ) есть формулировка: «Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее по неосторожности причинение телесного повреждения или гибель <…>». С этой позиции почти все (за малым исключением) делается для того, чтобы было легче разрешить уголовное дело. Пункт в законопроекте касательно получения прав с пометкой «Только с АКПП» не гарантирует безопасность дорожного движения, но упрощает разбор полетов.

Еще один момент, связанный с автошколами, затрагивает маршрут, по которому ездят курсанты. Сегодня его согласовывают с ГАИ. Законопроект предусматривает, что Госавтоинспекция просто начнет обозначать улицы, на которые машины с буквой «У» не имеют права заезжать. Юрий Важник считает, что преувеличивать значение автошколы, в частности нюанс с маршрутами, все же не стоит. Конечно, чем больше практики получит будущий водитель, тем лучше. Однако многое зависит и от компетенций инструктора, и от налаженного процесса обучения и т. д.

В свежем законе мотовездеходы уравняют с тракторами и самоходными машинами, также для таких транспортных средств окажутся предусмотрены новые типы водительских удостоверений: «H» и «I». Получить их можно будет только с 17 лет и при наличии медсправки. Так ли это важно?

— На дорогах в Минске погибает 25 человек в год. Насколько снизится аварийность, если ввести правовую норму в отношении мотовездеходов? Опять-таки это отсылка к Уголовному кодексу: посадить человека или нет? Прежде всего закон должен регулировать те аспекты в дорожном движении, которые напрямую влияют на безопасность. Задам провокационный вопрос: нужно ли бороться с пьянством за рулем?

Есть такой параметр, как safty meter (безопасный измеритель) с индикаторами аварийности. Оказалось, что в общей массе основных факторов и угроз аварийности с нетрезвыми водителями благополучно справляются. А вот качество дорожной сети или темное время суток в гораздо большей степени влияют на ДТП.

«Умные» дороги — что это значит?

Так, в законе предлагается прописать возможность использования транспортных интеллектуальных систем. Это, например, информационное табло на МКАД или приложение на смартфонах с предупреждением о ДТП или заторах.

— Понятие «умный» не сводится только к применению гаджетов. Допустим, система парковок в Вене основана на бумажках, отчего она не перестает быть умной. Есть небольшой лингвистический нюанс. Некоторые используют термин smart — однако в переводе это значит не умный, а хитрый. Проект «смарт-сити» включает в себя и дома, и транспорт, и коммуникации. Вне этого контекста дорожное движение невозможно. Там это формулируется как интеллектуально-транспортная система (ИТС).

В обыденном понимании «умная» дорога — это применение новых гаджетов в хитрых целях. Мы уже внедряем некоторые элементы в рамках управления системой движения. Например, проспект Машерова переоборудован под большое количество датчиков, чтобы предотвращать заторы. На очереди улица Орловская, где в экспериментальном режиме фиксируется количество авто и применяются элементы умного управления светофорной сигнализацией.

О балльной системе: «Когда действует принцип только кнута — это неэффективно»

Ранее целый раздел в новом законопроекте был посвящен балльной системе. Ее суть сводилась к тому, что некоторые нарушения получают штрафные баллы, которые суммируются. Если, например, на протяжении года их число превышает определенное значение, то права у водителя забирают на полгода.

Предполагалось, что технология будет направлена на борьбу с системными нарушителями ПДД. По данным ГАИ, таких граждан немало. Они просто оплачивают штрафы и продолжают нарушать. Но в результате обсуждения законопроекта данную идею не поддержало ни общество, ни руководство страны.

— Как показывает опыт западных стран, благодаря этому инструменту аварийность удается снизить на 10–15%. Вместе с тем надо признать, что такого рода система исполняет исключительно карающую функцию, а баллы ассоциируются с негативом. Главный императив: нарушил правило — за все будешь наказан. В этой логике чувствуется какой-то изъян. Помимо того, что система должна быть нацелена на определенную группу систематических нарушителей, в ее арсенале обязаны быть и позитивные бонусы для дисциплинированных водителей. То есть мы хотим предложить ГАИ систему позитивной мотивации для автолюбителей.

Если ты ездишь без нарушения ПДД — значит накапливаешь позитивные баллы, за которые тебя надо поощрить. Например, дать возможность оплатить парковку по льготной цене, предоставить статус приоритета на дороге и т. д. Какие-то фрагменты подобной системы встречаются в других странах, но в целом это ноу-хау.

Когда действует принцип только кнута — это неэффективно. Людей пытаются принудить к безопасному поведению. Но обычно жесткость норм компенсируется их выборочным исполнением. Решение нужно искать в сочетании кнута и пряника. Это недостающий элемент пазла, который позволит построить более успешную систему дорожного движения. Аналогия — система бонус-малус в сфере автострахования: за безаварийное вождение автовладелец при оплате «автогражданки» получает скидку, а в случае ДТП по его вине начисляется повышенный коэффициент. То же самое и на дороге: если ты ездишь в рамках ПДД — тебя любят и уважают, если ты деструктивно себя ведешь — извини, получай наказание.

Если большинство не проходит техосмотр, возникает вопрос: а все ли справедливо?

С одной стороны, по части балльной системы законодатели прислушались к народу, а вот вопрос с отвязкой от техосмотра так называемого дорожного налога уже давно повис в воздухе. Следует ли что-то менять?

— Процент ДТП по причине технической неисправности мизерный. Если имеют место мысли о несовершенной системе учета подобных аварий, почему система техосмотра не докажет свою необходимость сама? Это одна сторона медали, — отмечает в разговоре председатель БАЭС. — Вторая — введение дорожного налога, почему-то привязанного к ТО, привело к тому, что многие автовладельцы перестали ездить на станции диагностики. Если так делает большинство водителей, то возникает вопрос к системе: насколько она справедлива и нацелена на повышение дорожной безопасности? Во всем мире налоги выполняют регулирующую функцию: что-то поощряется, что-то — нет (как, например, с электрокарами). В случае техосмотра цель проста — собрать деньги.

— Семь лет назад в Беларуси заработала Единая система фотофиксации. Однако до сих пор власти не могут подготовить камеры для контроля техосмотра. На ваш взгляд, с чем это связано?

— Во-первых, у меня есть вопросы к самим камерам фотофиксации. В нужном месте и в нужное время это хороший инструмент обеспечения безопасности на дороге. А если водитель сбрасывает скорость там, где нет реальной опасности, то это перекликается с басней, в которой мальчик кричал «волк». Важно понимать, что есть ДТП разного происхождения: одни зависят от скоростного режима, другие — от особенностей устройства дорожного движения.

Если не привязываться к фактической аварийности, а ставить камеры по принципу «где удобно», игнорируя норму «не навреди», то это напоминает игру в кошки-мышки. Ничего хорошего такое положение дел не сулит, а лишь рождает недоверие в обществе и вызывает протест, желание обойти запрет. Это пример того, когда вторая часть законопроекта (организация процесса дорожного движения) важнее первой, которая пытается заставить водителей вести себя безопасно.

К сожалению, пока не инициировано снижение скоростного режима в городе до 50 км/ч. Есть всего две страны в Европе, где подобное ограничение не введено, — Беларусь и Россия. В западных странах это считают за благо. Главное — помогать там, где опасно, а не создавать тотальный контроль. 

Что касается отслеживания техосмотра через камеры фотофиксации, скажу следующее: сначала нужно настроить систему, чтобы она была приемлемой для людей и с ней соглашалось большинство, понимая, что это разумно. В любом обществе есть 10% несогласных, на которых следует действовать принуждением. Но не наоборот: 90% против, а их хотят заставить платить.

Еще один важный момент: в большинстве стран мира виновником аварии априори считается водитель. Согласно шведской концепции Vision Zero нужно говорить и об ошибках создателя и проектировщика системы, который не все предусмотрел. Это и просчет дорожников, и недочет в сфере управления и контроля транспортным потоком, и многое другое. 

**

Планируется, что новый проект закона будет рассмотрен в первом чтении на осенней сессии Палаты представителей. По словам эксперта, не факт, что он вступит в силу в ближайшее время, но хорошо, что в документе делается акцент на организации дорожного движения. А какие изменения вы считаете необходимыми или спорными? Делитесь своим мнением в комментариях!